Morze Czerwone jest niezbędnym szlakiem dla Azji i Europy, a dzienny wolumen handlu statkami handlowymi szlakiem handlowym Kanału Sueskiego Morza Czerwonego stanowi 12% światowego handlu, w tym 30% transportu kontenerowego i 10% transportu ropy; Jeśli nie przepłyniesz przez Morze Czerwone, będziesz musiał obrać objazd do najbardziej wysuniętego na południe punktu Afryki, Przylądka Dobrej Nadziei, i przepłynąć dodatkowe 3280 mil morskich, aby dotrzeć do Europy.
Począwszy od listopada 2023 r. jemeńskie siły zbrojne Hussajów rozpoczęły operacje przeciwko Izraelowi na Morzu Czerwonym, co doprowadziło do tego, że 15 grudnia wiele międzynarodowych przedsiębiorstw żeglugowych ogłosiło zawieszenie całego transportu kontenerowców przez Cieśninę Mandeli i Morze Czerwone, w tym niemieckiego przewoźnika Herberta, duńską grupę żeglugową Maersk, śródziemnomorską firmę żeglugową i francuską grupę żeglugową Daffy. Chociaż Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych utworzyła sojusz eskortowy na Morzu Czerwonym, efekt był bardzo słaby. Obecnie koszty frachtu i ubezpieczenia na trasie przez Morze Czerwone wzrosły o 20-30%. Dodatkowe koszty i nieprzewidywalne ryzyko doprowadziły do zmniejszenia przepustowości tej trasy o 40%. Jeśli jednak przedsiębiorstwa żeglugowe zdecydują się unikać Morza Czerwonego, każdy statek handlowy pływający tam i z powrotem z Azji do Europy zwiększy koszty paliwa o 4 miliony dolarów.
W branży ogólnie uważa się, że wpływ kryzysu na Morzu Czerwonym na chińską bawełnę i przemysł tekstyliów bawełnianych jest „krótki, długotrwały i optymistyczny” z następujących powodów:
Jednym z powodów jest to, że kryzys na Morzu Czerwonym ma nie tylko znaczący wpływ na eksport tekstyliów/odzieży z krajów Azji Południowo-Wschodniej i Azji Południowej do Europy, ale także na spadek ilości bawełny brazylijskiej, amerykańskiej i afrykańskiej kupowanej przez niektóre kraje . W rezultacie firmy/sprzedawcy odzieżowi z Europy, Ameryki i innych krajów składają zamówienia bezpośrednio w chińskich firmach przetwórczych. Niektóre zamówienia eksportowe z krajów takich jak Bangladesz i Indonezja również musiały wrócić do Chin ze względu na problemy z surowcami i transportem. W przypadku firm eksportowych z Azji Południowo-Wschodniej/Azji Południowej, jeśli ominą Przylądek Dobrej Nadziei, nie tylko koszty wysyłki znacznie wzrosną, a zyski znacznie spadną, ale wystąpi również znaczna niepewność co do czasu dostawy.
Po drugie, choć kryzys na Morzu Czerwonym miał również pewien wpływ na chiński eksport tekstyliów i odzieży do Europy (puste loty zdarzały się już na trasach w Europie i na Bliskim Wschodzie), z jednej strony pociągi towarowe China Europe mają silną substytucyjność dla frachtu morskiego, a miejsca w pociągach towarowych China Europe zostały z wyprzedzeniem całkowicie zarezerwowane. Stawki frachtowe w styczniu wzrosły o 10-20% w porównaniu do poprzedniego miesiąca; Z drugiej strony udział europejskiego rynku w chińskim eksporcie tekstyliów i odzieży w dalszym ciągu spada (w 2022 r. wyniósł 14,4%, natomiast od stycznia do października 2023 r. eksport chińskiej odzieży bawełnianej do Unii Europejskiej spadł o 30,9%). i 20,7%). Ogólnie rzecz biorąc, ze względu na dostawę przez Chiny ponad 880 000 ton bawełny rezerwowej w 2023 r. (przy stosunkowo dużym udziale bawełny importowanej) oraz wystarczające zapasy bawełny w portach (kryzys na Morzu Czerwonym nie wpływa szczególnie na transport bawełny amerykańskiej i brazylijskiej), istnieje wystarczająca podaż bawełny produkowanej w kraju i importowanej oraz wystarczające zaufanie do otrzymywania zamówień eksportowych (w tym zamówień dotyczących identyfikowalności).
Po trzecie, w perspektywie średnio- i długoterminowej kryzys na Morzu Czerwonym nie sprzyja konsumpcji bawełny oraz eksportowi bawełnianych tekstyliów i odzieży w Chinach. Po pierwsze, kryzys na Morzu Czerwonym doprowadził do niedoborów kontenerów i zatorów w portach. Niedobór pustych kontenerów może rozprzestrzenić się w portach azjatyckich już od połowy do końca stycznia, a puste kontenery potrzebne w szczytowym sezonie eksportowym Chin mogą zostać uwięzione gdzie indziej (np. niewystarczająca podaż kontenerów do eksportu tekstyliów i odzieży oraz importu bawełny). Statki w regionie azjatyckim również staną przed wyzwaniami związanymi z dostępnością pustych kontenerów; Po drugie, pod wpływem napiętej sytuacji w regionie Morza Czerwonego rynkowe stawki frachtowe na szlakach północnoamerykańskich, szlakach w Zatoce Perskiej i na pozostałych szlakach będą w dalszym ciągu kompleksowo rosły, a także wzrosną koszty chińskiego eksportu tekstyliów i odzieży oraz importu bawełny; Po raz kolejny pociąg towarowy China Europe jedynie tymczasowo zastępuje trasę przez Morze Czerwone, a jego ładowność w dalszym ciągu nie może być porównywalna z frachtem morskim. Obecnie segmenty kabinowe w styczniu i lutym zostały w pełni zarezerwowane z wyprzedzeniem przez klientów europejskich, ale jednocześnie ogranicza to popyt eksportowy tekstyliów i odzieży do innych krajów i regionów, a trudność w realizacji kontraktów wzrosła